中國投資論壇 - China Investment Forum

郭小碚(國家發展改革委綜合運輸研究所原所長) : 保持適當的交通運輸業投資
日期:2019-01-05

2019年經濟形勢可能有些看不清,一是國際形勢如何變化,二是國內深層次矛盾日顯。但我認為還應保持較樂觀態勢:相信改革開放40年積累了豐富的經驗和經濟實力,相信只要有黨的正確統一領導和保持國家與社會的穩定就能戰勝各種困難,特別是我國的體制因素,要想今年保6是沒有問題的,可以動用一切手段。當然是否在保6的前提下,我們能夠把一些長期存在的或者應該改革的問題解決,而且不再發生新的大問題,難度在這個地方。

去年11月,我在參加交通運輸部領導主持的座談會上提出,2019年交通運輸業應關注兩個大問題,一是保持基礎設施建設,二是加大交通運輸業的改革。

交通運輸業從上世紀80年代實行了很多改革措施,包括開放投融資和公路、水路運輸市場,使我國交通運輸度過了嚴重的“瓶頸”,充分顯示了改革成果。但自90年代后期以來,改革步子不大,大部制是一個趨勢,真正理順還需依靠時間。

關于交通基礎設施投資。包括交通運輸業內部,有很多人認為,巨大的交通基礎設施規模,世界第一的高速公路和高速鐵路里程,大規模的交通建設是不是該到頭了。近年來,交通運輸部門提出了建設交通強國,并以交通大國自居。我們是不是一個交通大國?交通設施和裝備總量很大,但是人口很多,人均數據不好看。怎么解釋這個問題?

看我國的交通基礎設施,不能僅看高速鐵路、高速公路,不能光看到鶯歌燕舞。我國的交通基礎設施并不夠完善,很多縣級行政地只有一條交通干線,例如汶川地震,干線一旦中斷全縣就成了孤島,應該保證縣級行政地至少應該有兩條通道。按照我國的交通設施密度,鐵路、公路只是歐洲和日本的1/3-1/5,密度低帶來的就是便利性不好,本來可以直通的,現在只能繞路,結果就是運行成本高。此外,2017年全國農村公路400萬公里,其中鄉村道路345萬公里,而大量的農村道路等級標準低、質量低,不能承受大中型載重卡車的通行,嚴重制約農村交通,且鄉村道路8~10年更新一次,每年約需資金3000億元。從這個角度來說,在交通基礎設施建設方面還有很大的缺口。

我國在交通領域的投資還大有余地。我認為交通建設投資還應保持一定的強度,根據初步數據,2018年交通基礎設施投資3.2萬億,比2017年增長約1.6%,較之前有較大幅度的下降。2018年建成通車的高鐵4100公里,占全年鐵路通車里程的87.6%;未來兩年新建高鐵合計還將超過6000公里。地方修建高鐵積極性很高,但有違國家“補短板”的方針。實現全國小康的關鍵在于農村地區、不發達地區群眾的小康,應該將這類地區的交通短板加快補上,如果在這類地區修建客貨共線普通鐵路,就如上世紀90年代建成的京九線,對沿線地區的經濟開發和脫貧產生了巨大效果。對于經濟不發達地區,如果能在最遠100多公里范圍左右通有一條普通鐵路,將對這個地區的開發帶來極大的效益。但現在全國都要上高鐵,鐵路的主要投資大部分都用在了高鐵上,不利于交通運輸系統的科學布局與合理建設。

未來還有一個問題應特別關注,即隨著交通持續高強度投資建設,交通環境得到極大改善,廣大群眾在交通出行方面有了更多的獲得感,旅客運輸成績顯著。但與旅客運輸相比,我國貨物運輸還顯得極不相符,改革不到位,問題太大了。一是運輸成本較高,我國的物流成本占GDP比重較發達國家高6~7個百分點,雖說有產業結構的問題,但運輸管理水平較低卻是不爭的事實。例如,公路運輸中存在大量貨運卡車空駛現象。二是運輸組織,交通建設經歷建國70年、改革開放40年,其貨物運輸系統還不如僅成立10多年的快遞系統,大家可以體會到我國快遞企業的運行系統十分發達,如此發展下去今后快遞企業是否會將現有的貨物運輸企業全部兼并掉。畢竟交通運輸系統建設的目的是提供優質的運輸服務。

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